船舶常規的交聯PVC泡沫己在船舶中廣泛應用。瑞士海軍的護衛艦使用了28、13.5、0.09m片狀構造的丁二烯蜂窩夾芯材料。聚氨酯(PU)發泡夾芯材料也常用于船舶的建造。80kg/m3高密度泡沫可應用于承載部件如船舷等;80~120kg/m3的泡沫專門用作甲板和上部構造的芯材。硬質PU泡沫***用于水槽、絕緣板、結構性填料和充空填料。大型冷藏拖網魚船很多是整體成型的夾芯結構,用玻璃布制作內外蒙皮,夾芯材料的厚度為100mm。該類船具有輕質、**、耐海水腐蝕、抗微生物附著以及吸收撞擊能。實際應用中,聚氨酯保溫材料的性能也可能受到施工質量、使用環境等多方面因素的影響。青浦區質量玻纖聚氨酯復合材料設計

纖維增強環氧樹脂復合材料成型工藝一、前言相比傳統材料,復合材料 [1]具有一系列不可替代的特性,自二次大戰以來發展很快。盡管產量小(據法國Vetrotex公司統計,2003年全球復合材料達700萬噸),但復合材料的水平已是衡量一個國家或地區科技、經濟水平的標志之一。美、日、西歐水平較高。北美、歐洲的產量分別占全球產量的33%與32%,以中國(含中國臺灣省)、日本為主的亞洲占30%。中國大陸2003年玻班纖維增強塑料(玻璃纖維與樹脂復合的復合材料、俗稱“玻璃鋼”)逾90萬噸,已居世界第二位(美國2003年為169萬噸,日本不足70萬噸)。徐匯區質量玻纖聚氨酯復合材料平臺Pu硬泡優異的不透水性,隔熱輕質特性奠定了屋面工程的基礎。

固化收縮率代低,*1%-3%,而不飽和聚酯樹脂卻高達7%-8%;粘結力強;有B階段,有利于生產工藝;可低壓固化,揮發份甚低;固化后力學性能、耐化學性佳,電絕緣性能良好。值得指出的是環氧樹脂耐有機溶劑、耐堿性能較常用的酚醛與不飽和聚酯權勢脂為佳,然耐酸性差;固化后一般較脆,韌性較差。2、環氧玻璃鋼性能(按ASTM)以FW(纖維纏繞)法制造的玻纖增強環氧樹脂的產品為例,將其與鋼比較。表1 GF/EPR與鋼的性能比較玻璃含量 GF/EPR(玻纖含量80wt%) AISI1008 冷軋鋼相對密度 2.08 7.86 V
9、低溫 固化預浸料成型(1)概要低溫固化預浸料完全按通常的預浸料方法制備,但樹脂的化學性質使其得以在60-100oC溫度下固化。在60oC時,材料可操作保持期可小到限于1個星期,但亦可延長到幾個月。樹脂系統的流動截面適于采用真空袋壓力,避免采用高壓釜。(2)材料 |樹脂:一般*采用環氧樹脂;纖維:任意,同通常的預浸料;芯材:任意,雖然一般 的PVC泡沫需要特別注意。(3)優點1)具有傳統預浸料法所具備的(1)-(6)條優點;2)模具材料較便宜,如木材亦可用,因其固化溫度較低故;噴涂施工單日作業面可達700平方米以上,施工24小時后即可進入下道工序。

樹脂因聚合反應,常溫固化。可加熱加速固化。(2)原材料 F gb NG ^樹脂 不飽和聚酯樹脂、已烯基酯樹脂、環氧樹脂、酚醛樹脂等。纖維 玻纖、碳纖、芳綸等。雖然厚的芳綸織物難于手工將樹脂浸透,亦可用。芯材 任意。(3)優點1)適合少量生產;2)可室溫成型,設備投資少,模具折舊費低;3)可制造大型制品和型狀復雜產品;4)樹脂和增強材料可自由組合,易進行材料設計;5)可采用加強筋局部增強,可嵌入金屬件;6)可用膠衣層獲得具有自由色彩和光澤的表面(如開模成型則一面不平滑);根據地區不同,采用外墻保溫技術和普通墻體結構相比,每平米外墻的造價要偏高30%~40%;青浦區環保玻纖聚氨酯復合材料工廠直銷
據統計可比使用傳統材料減少80%以上的車輛運輸費用,在施工現場也減少了垂直運輸臺班的工作量。青浦區質量玻纖聚氨酯復合材料設計
(4)缺點1)不易制作較小產品;2)因要承壓,故模具較手糊與噴射工藝用模具要重和復雜,價位也高一些;3)能有未被浸漬的材料,導致邊角料浪費。(5)典型產品小型飛機與汽車零部件、客車座椅、儀表殼3、纖維纏繞(FW)(1)概要通常采用直接無捻粗紗作為增強材料。粗紗排列在紗架上。粗紗自紗架上退繞,通過張力系統、樹脂槽、繞絲嘴,由小車帶動其往復移動并纏繞在回轉的芯軸(模)上。纖維纏繞角度與纖維排列密度根據強度設計,并由芯軸(模)轉速與小車往復速度之比,精確地控制。固化后將纏繞的復合材料制品脫模。青浦區質量玻纖聚氨酯復合材料設計
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