航空航天專用環氧樹脂發展趨勢怎么樣？

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隨著飛機性能的不斷進步，作為現代飛機主要結構材料之一的復合材料的發展也越來越快。航空航天專用環氧樹脂因有著優秀的綜合性能，在航空航天業應用的越來越廣泛。航空航天專用環氧樹脂發展趨勢怎么樣？絡合高新材料（上海）有限公司為大家帶來解答，希望能幫到大家。

復合材料用于機翼、機身等主承力結構時，因高速飛行空氣動力作用使這些部位的表面溫度高達150℃。美國高速民用運輸機（HSCT）設計的最大時速為2575公里（1600英里），表面溫度達177℃；太空梭結構件耐熱溫度需超過300℃；飛機發動機部件的溫度更高。這些都要求復合材料在高溫下具有良好的力學性能。復合材料的高溫性能主要由樹脂基體決定。

環氧復合材料具有一系列優異性能，但吸濕量大，因此其工作溫度在130℃以下。雙馬來酰亞胺（BMI）復合材料的耐熱和耐濕熱性均優于環氧復合材料，其連續工作溫度可達230℃。

聚氰酸酯樹脂是先進復合材料樹脂基體的新類型，具有優異的耐濕熱性能、韌性高，電性能尤其突出，目前主要用于雷達天線罩的制造。Bryte公司開發的EX-1509樹脂，據稱短時工作溫度可達300℃，可以代替BMI樹脂。這類樹脂是未來結構功能一體復合材料最具競爭力的候選樹脂。

航空發動機復合材料用高溫樹脂以聚酰亞胺（PI）為基礎。據稱，現有高溫樹脂復合材料的工作溫度已涵蓋了288℃、316℃、343℃和371℃等溫度等級，但上限工作溫度尚無法超過500℃。

進步航空用結構復合材料的沖擊韌性一直是一個重要的研究課題。復合材料的抗沖擊性能主要依靠于樹脂的交聯密度。可通過改變樹脂和固化劑結構，增加柔性鏈段，或利用高韌性、耐高溫的橡膠或熱塑性樹脂增韌，進步抗沖擊性能。這樣，既不犧牲預浸料的工藝性和復合材料的耐熱性，又賦予材料類似于熱塑性樹脂的抗沖擊性能。

波音公司確定高韌性和耐濕熱復合材料的開發目標是，沖擊后壓縮強度（CAI）值大于320Mpa，濕熱壓縮強度大于1000Mpa。

國內在樹脂增韌方面也做了大量研究工作，如北京航空材料研究院研制的2285改性環氧樹脂（T300/5228）復合材料的CAI值達227Mpa和290Mpa，達到了高韌性樹脂的基本要求，接近或相當于國外同類材料的韌性水平。

對航空用高性能復合材料，過往重視性能，不考慮或較少考慮本錢。隨著冷戰結束，各國國防開支減少，迫使制造商和使用者考慮降低本錢，為此，復合材料的低本錢技術受到極大重視。

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