氫氣燃料電池汽車：如前所述，氫氣燃料電池汽車以氫氣為燃料，通過燃料電池產生電能驅動車輛行駛。與傳統燃油汽車相比，氫氣燃料電池汽車具有零排放、高效能、長續航里程等優點。目前，世界各國都在大力發展氫氣燃料電池汽車技術，加快加氫站等基礎設施建設。氫內燃機汽車：將氫氣作為燃料直接在內燃機中燃燒，驅動汽車行駛。氫內燃機汽車的技術相對成熟，成本較低，但與氫氣燃料電池汽車相比，其效率和環保性能稍遜一籌。目前，氫內燃機汽車仍處于研發和示范階段。綠氫價格受電價、設備成本、運行成本、綠氫市場及政策等影響，目前與藍氫相比仍不具優勢。寧夏電解水制氫設備企業

堿性電解水制氫技術被認為是成熟且成本效益比較高的電解水技術。一般采用 KOH 或 NaOH 作為電解液，濃度在 20%~30% 之間，隔膜多采取聚苯硫醚、聚砜等多孔聚合物材料。其原理為在兩個電極之間施以直流電，并用隔膜將陰陽兩極分離開來，在陰極水分子被還原，生成氫氣和氫氧根離子，生成的氫氧根離子穿過隔膜到達陽極，在陽極側失電子析氧，生成氧氣和水。堿性電解水制氫系統主要包括堿性電解槽主體和BOP輔助系統。電解槽主體由端壓板、密封墊、極板、電板、隔膜等零部件組裝而成。保定PEM電解水制氫技術可廣泛應用于氫能工程項目、制氫加氫站、發電廠、金屬冶煉、多晶硅與半導體制造等領域。

電解液的電阻受多種因素的影響。首先是電解液的種類和濃度。例如，在堿性電解液中，氫氧化鉀（KOH）濃度的變化會改變電解液的導電性。一般而言，濃度越高，離子數量越多，導電性越好，電阻越小，電壓損耗也會相應降低。但是過高的濃度可能會導致其他問題，如腐蝕電極等。其次是溫度。溫度升高，電解液中離子的運動速度加快，離子遷移率增加，使得電解液的電阻減小。例如，當溫度從20℃升高到80℃時，氫氧化鉀電解液的電阻會降低，從而減少電壓損耗。另外，電解池的幾何結構也會影響電壓損耗。電極間距越大，離子傳輸的距離越長，電解液的電阻就越大，電壓損耗也就越大。同時，電解池的形狀、電極的大小和排列方式等也會對電解液的電阻產生一定的影響。

國內電解槽企業說的上名字的就那么幾家，自從綠氫火熱之后，短短兩三年的時間內，就有數百家的電解槽企業成立。有基于以往電解槽企業從業經歷看到發展機遇辭職單干的，有風、光企業為了拓展延伸業務也涉足電解水制氫的（很大一部分原因也是這兩年風力發電和光伏發電都卷出天際了），也有燃料電池產業鏈上的企業將業務拓展延伸至電解水制氫的（因為燃料電池產業鏈上各環節大多也經營困難），還有純局外人看中綠氫巨大的發展潛力投入巨大財力，從老牌企業挖來*****，從零開始搭建團隊涉足其中的。在充滿電解液的電解槽中通入直流電，水分子在電極上發生電化學反應，分解成氫氣和氧氣。

雖然堿性水電解工業化比較成熟，但其缺點也很明顯，首先，效率低，即使有隔膜的存在，陽極生成的氧氣也會擴散到陰極，擴散到陰極的氧氣又被還原成水，使得電解效率變低，而且穿越到陰極的氧氣會帶來很嚴重的安全隱患。其次，電解器能承受的電流密度有限，因為液體電解質和隔膜存在，使得電解器難以在高電流密度的條件下運行。再次，由于采用液體電解質，高壓條件下運行也難以實現，不利于運行管理。雖然堿性電解水技術有明顯的不足，但是其應用成本低，仍是工業應用中的重點。目前越來越多的精力去研究開發堿性條件下的固體電解質聚合物薄膜代替溶液電解質和隔膜，實現堿性離子隔膜水電解（AEMWE，anion exchange membrane water electrocatalysis），能有效彌補傳統堿性水電解的不足。隨著氫燃料電池技術的突破，市場對氫的需求逐漸增長。烏海PEM電解水制氫設備銷售

通過直接電解純水，可以產生高純度的氫氣。寧夏電解水制氫設備企業

灰氫是指通過化石燃料（如煤炭、石油、天然氣等）燃燒或重整制取的氫氣。在生產過程中，會釋放大量的二氧化碳，因此被稱為“灰氫”。這種制氫方式成本較低，但對環境影響較大，是目前全球主要的氫氣生產方式。藍氫是在灰氫的基礎上，應用碳捕集與封存技術（CCUS），將生產過程中產生的二氧化碳捕獲并封存，從而減少碳排放。雖然藍氫的碳排放強度相對較低，但由于需要額外的碳捕集和封存技術，其生產成本較高。綠氫目前沒有統一定義，國內俗稱的綠氫就是可再生氫，即通過使用可再生能源(例如太陽能、風能、核能等非化石能源)制造的氫氣。現階段電解水是主要的將這些外部能源吸收并生產出氫氣的方式，力爭實現零碳排放。寧夏電解水制氫設備企業